Авто-эскорт
                           








   Устройство двигателя  Ваз- 21213
 
     Силовой агрегат Ваз-21213

Силовой агрегат Ваз-21213
   Устройство двигателя  Ваз- 21213
1 – указатель уровня масла;
2 – шатун;
3 – сливная пробка поддона картера;
4 – масляный насос;
5 – шестерня привода масляного насоса;
6 – валик привода масляного насоса;
7 – вкладыш коренного подшипника коленчатого вала;
8 – коленчатый вал;
9 – передний сальник коленчатого вала;
10 – гайка фиксации шкива;
11 – шкив коленчатого вала;
12 – ремень привода насоса охлаждающей жидкости;
13 – звездочка коленчатого вала;
14 – звездочка привода масляного насоса;
15 – шкив генератора;
16 – крышка привода распределительного вала;
17 – башмак натяжителя цепи;
18 – крыльчатка вентилятора;
19 – цепь привода распределительного вала;
20 – выпускной клапан;
21 – подающий клапан;     
22 – звездочка распределительного вала;
23 – основание подшипников распределительного вала;
24 – распределительный вал;
25 – пружины клапана;
26 – крышка головки блока цилиндров;
27 – крышка маслозаливной горловины;
28 – рычаг клапана (рокер);
29 – регулировочный болт;
30 – головка блока цилиндров;
31 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
32 – свеча зажигания;
33 – прокладка головки блока цилиндров;
34 – поршень;
35 – крепеж заднего сальника;
36 – тыльный сальник коленчатого вала;
37 – упорное полукольцо коленчатого вала;
38 – крышка коренного подшипника;
39 – маховик;
40 – блок цилиндров;
41 – крышка картера сцепления;
42 – поддон картера.


Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним компоновкой распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.

Силовой агрегат с коробкой передач и сцеплением образует силовой агрегат – цельный блок, закрепленный в двигательном отделении на трех эластичных резинометаллических опорах.

Справой стороны на двигателе (по ходу автомобиля) размещены: впускная труба и выпускной коллектор c системой рециркуляции отработавших газов, генератор, термостат, стартер (на картере сцепления), карбюратор и основание воздушного фильтра. с левой стороны размещены: датчик-распределитель зажигания (трамблер), свечи и кабеля высокого напряжения, указатель уровня масла, масляный фильтр, топливный насос, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), крыльчатка вентилятора.

Блок цилиндров отлит из особенного низколегированного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр – 82 мм, при исправлении он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Разряд цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней поверхности блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А – 82,00–82,01, В – 82,01–82,02, С – 82,02–82,03, D – 82,03–82,04, Е – 82,04–82,05, Максимально допустимый изнашивание цилиндра 0,15 мм на диаметр.

В нижней секции блока цилиндров размещены 5 опор коренных подшипников со съемными крышками, которые прикрепляются к блоку особыми болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленых крышках, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на внешней плоскости. В задней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди размещается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а сзади – металлокерамическое (желтое). При этом канавки на них обязаны быть повернуты к коленчатому валу. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой промежуток (люфт) коленчатого вала выходит за пределы 0,06–0,26 мм, то подмените одно или оба полукольца (максимально допустимый промежуток в использовании – 0,35 мм).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников – тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в блоке цилиндров) 1, 2, 4 и 5 опор – с канавкой на внутренней плоскости. Нижние вкладыши коренных подшипников и верхний вкладыш третьей опоры – без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,5, 0,75 и 1,00 мм. Номинальный расчетный диаметральный промежуток меж шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников обязан писать для коренных подшипников – 0,026–0,073 мм, для шатунных – 0,02–0,07 мм, максимально допустимый промежуток меж шейками и вкладышами – 0,15 мм и 0,1 мм сообразно.

Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, содержит 5 коренных шеек и 4 шатунных. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми вместе с валом (полнопротивовесный). Для впуска масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными и зачеканенными заглушками. Дaнные каналы служат также для очистки масла: под влиянием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при исправлении вала и при балансировке непременно очищайте каналы от скопившихся отложений. Заглушки вторично применять нельзя – их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке размещены звездочка привода газораспределительного устройства и шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости. Шкив зажат меж гайкой на переднем конце вала и звездочкой. По его плоскости работает передний сальник коленчатого вала, размещенный в крышке привода распределительного вала, отлитой из алюминиевого сплава. Тыльный сальник запрессован в держатель, также отлитый из алюминиевого сплава, который прикрепляется к заднему торцу блока цилиндров. Сальник работает по плоскости фланца коленчатого вала. В тыльный торец коленчатого вала запрессован передний подшипник первичного вала коробки передач.

К фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу прикрепляется маховик. Он отлит из чугуна и содержит напрессованный стальной зубчатый венец для пуска мотора стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра – это нужно для определения Вмт после сборки мотора.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются одновременно с крышками. Чтобы при монтировании не перепутать крышки, на них, как и на шатунах клеймится номер цилиндра (он обязан находиться по одну сторону шатуна и крышки). В отверстия нижней головки шатуна запрессованы особые болты; при разборке их нельзя выбивать из головки. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По ее диаметру шатуны делятся на три класса с шагом 0,004 мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны делятся на классы по массе, которая маркируется краской или буквой на крышке шатуна. Все шатуны мотора обязаны быть одного класса по массе.

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно прокручивается в бобышках поршня и в головке шатуна), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм), которые маркируются краской: 1 – синий (самый тонкий), 2 – зеленый, 3 – красный.

Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня содержит сложную форму: в продольном сечении она коническая, а в поперечном – овальная. В верхней секции поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца содержит сверления для подачи масла, собранного кольцом со стенок цилиндра, к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной поверхности поршня, поэтому при монтаже поршня нужно обращать внимание по выбитой стрелке на его дно: она обязана быть нацелена в сторону шкива коленчатого вала.

По наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 55 мм от днища поршня) поршни, как и цилиндры, делятся на 5 классов (маркировка буквой на днище). Диаметр поршня в мм (для номинального размера): А – 81,965– 81,975, В – 81,975–81,985, С – 81,985–81,995, D – 81,995–82,005, Е – 82,005–82,015, В запасные секции поставляются поршни классов А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне приемлемо для подбора поршня к цилиндру: расчетный диаметральный промежуток меж ними — 0,025–0,045 мм, а максимально допустимый промежуток при износе – 0,15 мм. При этом не предлагается устанавливать новый поршень в поврежденный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться едва выше, чем в старом, и кольцо сломается о «ступеньку», образующуюся в верхней секции цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на дно выбивается треугольник (увеличение диаметра на 0,4 мм) или квадрат (увеличение диаметра на 0,8 мм).

По диаметру отверстия (в мм) под поршневой палец поршни делятся на 3 класса: 1 – 21,978– 21,982, 2 – 21,982–21,986, 3 – 21,986– 21,990, Номер класса также выбивается на дно поршня. Новые палец, поршень и шатун обязаны быть одного класса. При замещении подбирают части: смазанный моторным маслом палец обязан вcтупaть в отверстие в поршне и верхней головке шатуна от усилия руки и не выпадать из них под собственным весом.

Поршни мотора 21213 выпускаются одного класса по массе, поэтому отдельно искать их не понадобится.

Поршневые кольца размещены в канавках поршня. Верхние 2 кольца – компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер мотора и помогают отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо – маслосъемное. Масло, собираемое со стенок цилиндра, подается к отверстиям в бобышках поршня и служит для смазки поршневого пальца.

Промежуток по высоте меж поршневыми кольцами и канавками на поршне измеряется набором щупов. Номинальный промежуток: для наружнего компрессионного кольца – 0,04–0,07 мм, для нижнего – 0,03–0,06 мм, для маслосъемного – 0,02–0,05 мм. Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм. Промежуток в замке колец измеряют, всунув кольца в особенный величина или в цилиндр двигателя, и выровняв их дном поршня. Промежуток в замке для всех колец обязан соединять 0,25–0,45 мм.

Головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и прикрепляется 11 болтами. Если длина вала болта преувеличивает 120 мм, то его надлежит сменить новым. Меж блоком и головкой размещается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное ее приминение не разрешается.

В верхней секции головки цилиндров на девяти шпильках зафиксирован алюминиевый основание подшипников распределительного вала. Он центрируется на двух втулках, надетых на крайние шпильки.

Распределительный вал – литой, чугунный, пятиопорный, с отбеленными кулачками; приводится во проворачивание двухрядной цепью от звездочки коленчатого вала. Осевое движение ограничено упорным фланцем, входящим в проточку передней опорной шейки вала. Для верной установки распределительного вала относительно коленчатого, на звездочках имеются риски. Если риска на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на крышке привода распределительного вала, то риска на звездочке распределительного вала обязана совпасть с выступом на корпусе подшипников. Звездочка распределительного вала размещается только в одном позиционировании и затягивается болтом с опорной и фиксирующей шайбами. Усик последней входит в отверстие в звездочке, а боковая часть отгибается на грань гайки.

Седла и ориентирующие втулки клапанов – чугунные, запрессованы в головку цилиндров. В запасные секции поставляются ремонтные втулки с увеличенным на 0,2 мм наружным диаметром. Отверстия во втулках полностью обрабатываются разверткой после запрессовки. Диаметр отверстия втулок впускных клапанов – 8,022–8,040 мм, выпускных – 8,029–8,047 мм. На внутренней плоскости втулок нарезаны канавки для смазки: у втулок впускных клапанов – на всю длину, у выпускных – до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) из маслостойкой резины с браслетной стальной пружиной.

Клапаны – стальные; выпускной – с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они размещены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Тарелка подающего клапана шире (37 мм), чем выпускного (31,5 мм). Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги («рокеры»). Одним концом рычаг опирается на сферическую головку корректировочного болта, а другим влияет на торец вала клапана. Рычаги поджимаются к головкам болтов пружинами, входящими в проточку на головках рычагов. Клапан закрывается под влиянием двух пружин с противоположной навивкой, установленых коаксиально (соосно).

Нижними концами они опираются на опорные шайбы, а верхними – на тарелку, которая фиксируется двумя конусными сухарями, входящими в проточку на конце вала клапана. Промежуток в приводе клапана (0,15 мм — для подающего и 0,20 мм — для выпускного) регулируется вворачиванием или выворачиванием корректировочного болта, который после окончания корректировки стопорится контргайкой.

Для снижения колебаний цепи газораспределительного устройства на ее левой ветви меж звездочкой валика привода масляного насоса и звездочкой распределительного вала на двух болтах размещен пластмассовый успокоитель. Для предупреждения спадания цепи в картер мотора при демонтаже звездочки распределительного вала справой стороны от звездочки коленчатого вала в блок цилиндров вкручен ограничительный палец. Правая ветвь цепи натягивается полуавтоматическим пружинным натяжителем, установленым на двух шпильках в головке блока цилиндров. Для натяга цепи ослабляют колпачковую гайку натяжителя и проворачивают коленчатый вал мотора. При этом плунжер натяжителя под влиянием пружины упирается в резинометаллический башмак, натягивая цепь. После корректировки гайку затягивают. Рывки и небольшие колебания цепи при работе демпфируются за счет плунжерного механизма натяжителя, обеспечивающего утапливание его хвостовика под нагрузкой на 0,2–0,5 мм. Башмак натяжителя прокручивается на оси, ввернутой в блок цилиндров.

От цепи газораспределительного устройства приводится и валик привода масляного и топливного насосов, а также датчик-распределитель зажигания. Крепление его звездочки точно также креплению звездочки распределительного вала. Размеры звездочек также совпадают.

Валик прокручивается во втулках в блоке цилиндров, от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, входящим в проточку на его передней шейке. Зубчатый венец валика входит в зацепление с шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, установленной вертикально во втулке в проточке блока цилиндров. В шестерне сделано продольное отверстие со шлицами, в которое снизу входит шлицевой конец валика масляного насоса, а сверху – шлицевой конец валика датчика-распределителя зажигания.

Масляный насос – шестеренчатый, одноступенчатый, с редукционным клапаном; смонтирован в корпусе, прикрепленном к нижней секции блока цилиндров. Приемный патрубок отлит вместе с нижней частью основания и закрыт штампованной дырчатой сеткой для грубой очистки масла от механических примесей. Номинальные зазоры: меж зубьями шестерен – 0,15 мм, меж шестернями (по наружному диаметру) и стенками основания насоса – 0,11–0,18 мм, меж торцами шестерен и плоскостью основания – 0,066–0,161 мм; предельные зазоры сообразно – 0,25 мм, 0,25 мм и 0,20 мм (измеряются набором щупов). Номинальные зазоры меж ведомой шестерней и ее осью – 0,017–0,057 мм, меж валом насоса и отверстием в корпусе – 0,016–0,055 мм; предельно допустимые зазоры – 0,10 мм (определяются промером деталей).

Смазка мотора – комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары «опора – шейка распределительного вала», подшипники (втулки) валика и шестерни привода масляного насоса; разбрызгиванием масло поступает на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к паре «кулачок распределительного вала – рычаг» и стержням клапанов; остальные части смазываются самотеком. Масляный фильтрующий элемент – полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера – закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель.

Системы питания, охлаждения, выпуска отработавших газов и зажигания изложены в соответствующих разделах.