Проверка инжекторных автомобилей ВАЗ


Для проверки системы управления ЭБУ автомобилей ВАЗ, вполне можно обойтись только газоанализатором и диагностическим тестером.
Контролируем ошибки по тестеру, которые были внесены в память при эксплуатации автомобилей. Для ЭБУ Микас, если были кода неисправности:

53 и 54 кода заносятся в память фактически неизменно при пуске двигателя автомобиля ВАЗ.
62 - неисправность ОЗУ;
132 - выход из строя 1 форсунки (КЗ на землю);
53 - сбой датчика угловой синхронизации;
231- обрыв в цепи зажигания 1;
54 - сигнал неисправности датчика положения распределительного вала инжекторного двигателя;
234 - пропуски в цепи зажигания 4, не особо критично. Коды неисправности 132 или 231, 234 могут сохраниться в памяти и при удалении ошибок диагностическим прибором. Удаляются они из памяти только при отключении питания ЭБУ, т. е сбросить клемму с аккумулятора.
Проверка инжекторных автомобилей ВАЗ 1010 Стартер
Дальше контролируем главные значения ЭБУ и сверяем их с обычными показаниями для автомобиля:
AIR- массовый расход воздуха Mass Air Flow датчик массового расхода воздуха;
AUACC- напряжение бортовой сети;
Р0562 - пониженное напряжение бортовой сети автомобиля
Если такой код появляется в памяти контроллера, то допустимы 2 случая, либо плохо работает генератор и аккумуляторная потеряла емкость,
либо нет нормального контакта в цепях предоставляющих питание для системы управления -незатянута клемма аккумулятора, дефектно основное реле,
пропал контакт в колодке предохранителя.
Р0563 - повышенное напряжение в сети автомобиля
Поводом этой неисправности может служить только выход из строя стабилизатора напряжения в генераторе, такое иногда случается после мойки автомобиля
FREQX- частота вращения на холостом ходу;
INJ- продолжительность импульса поступления топлива;
JQT- Часовой расход топлива: 1.36 л./час.
JQK- Путевой расход топлива: 0.00 л./100км.
JUFRXX- холостые обороты двигателя;
RCOD- показатель регулирования СО (смещение);
RCOK- показатель регулирования (показатель);
RXX- знак режима ограничения минимальных оборотов коленчатого вала двигателя;
SSM- установка положения регулятора добавочного воздуха, Установка положения РДВ шаг;
TNR- состояние дроссельной заслонки;
TAIR- температура воздуха на входе;
TWAT- температура тосола, антифриза в двигателе;
UOZXX- регулировка опережения зажигания;
UOZOC- исправление угла опережения зажигания.

Дальше контролируем функциональность РХХ (РДВ) диагностическим тестером, с помощью режима управления и изменяя установку положения регулятора
добавочного воздуха. При стандартно прогретом двигателе в области 150 - 160 шагов и рабочем регуляторе появляется отсечка поступления
топлива и силовой агрегат начинает функционировать с перебоями.

После этого контролируем равномерность открытия форсунок, последовательно отключая их и отслеживая падение оборотов двигателя.
При работающих форсунках уменьшение числа оборотов двигателя должно быть в пределах 100 -120.

Проводим обзор равновесия цилиндров и контролируем динамику инжекторного двигателя.
После этого регулируем содержание СО, СН в отработавших газах. Корректировка проводится изменением параметров RCOD и RCOK
Содержание СО в выхлопных газах нужно стараться доводить для двигателя на уровень 0,6 - 0,9 %.
Содержание СН при этом не должно превышать 400 единиц ррм. Но при настройке СО есть еще один параметр, который может многое,
о чем рассказать. Так как все системы регулирования и датчики контроля работы двигателя нацелены, для того чтобы максимально оптимизировать
топливно-воздушную смеси, за это отвечает параметр VALF - соотношение состава смеси.

Параметр VAJLF показывает итоги ЭБУ по управлению системой автомобиля ВАЗ для образования стехиометрического состава смеси.
Если настоящий параметр располагается в пределах 1,020 - 1,023, при всех типичных остальных уровнях, рассмотренных прежде,
то система управления автомобиля и работа двигателя соответствуют всем требованиям.

По завершении диагностики КМСУД контролируем присутствие ошибок, внесенных в ЭБУ,
и если изменялись значения и присутствует код 65 - неисправность записи в энергонезависимую память в неактивном состоянии,
то стираем ошибки из памяти. Код 65 заносится при изменении параметров у 99% ЭБУ.

На этом вся проверка КМСУД завершена

Дополнения по диагностики инжекторных ВАЗ посредством приборов

Некоторые нюансы, на которых следует заострить внимание при проведении диагностических работ, чтобы исключить поиск неисправного узла путём
подмены.
Самой обыденной неисправностью ЭСУД является плохое соединение в разъёмах датчиков. Увеличить надёжность соединений,
можно с помощью «ВД-40».

Некоторого внимания при диагностике требует датчик положения колен вала (ДПКВ). Бывало такое что, не имеющий внешних изъянов,
с типичным сопротивлением обмотки ДПКВ при монтаже на автомобиль провоцировал сбои в работе двигателя.
Например, запуск двигателя начинался после длительной работы стартера, иногда случалась остановка двигателя,
плавающие обороты холостого хода, неустойчивая работа на высоких оборотах.
Неисправность ДПКВ может обнаруживаться при определённой температуре двигателя.

Найти поломку поможет ДСТ-2М или подобный модуль.
Необходимо уловить проявление сбоя работы двигателя. Проследить за опережением зажигания (УОЗ): если датчик даёт ошибку,
то значение УОЗ «прыгает» и не соответствует правильному режиму работы двигателя.
Не будет лишним вычислить экспериментально значения УОЗ для различных стандартных режимов работы двигателя для сопоставления.

Нестабильная работа двигателя ВАЗ (раскачка, плавание) после запуска могут протекать из-за закоксовки на клапане регулятора
холостого хода и на поверхностях диффузора дроссельного коллектора. Отложения на стенках диффузора дроссельного патрубка сокращают
промежуток между стенкой и дроссельной заслонкой, а, следственно, сокращают объем воздуха, поступающего под закрытую заслонку.
Следим по ДСТ-2М за расположением клапана регулятора холостого хода. Если присутствуют отложения на клапане регулятора и диффузоре,
то корректор на холостом ходу избыточно открыт. Нужно выполнить чистку дроссельного коллектора.
Напротив, если корректор открыт менее обычного и проявляется заниженный массовый расход воздуха, то значит где-то происходит подсос воздуха мимо дроссельного патрубка.

Неисправность клапана регулятора давления топлива ведет за собой падение давления после отсоединения бензонасоса и повышает время пуска двигателя.
Исключить данный недостаток можно, если передавить трубопровод обратного слива топлива в бак. Тогда давление повышается до 6 кг/см2, клапан четче отпирается и,
в момент отпускания трубопровода удаляются соринки, мешавшие закрытию клапана. Проверять работу удобно по манометру
для контроля давления топлива в рампе форсунок.

Особенного внимания и трудность выполнения вызывает определение целостности датчика массового расхода воздуха
(ДМРВ).
Рабочий ДМРВ должен единовременно удовлетворять следующие условия:

1. Контролируем посредством ДСТ-2М в каналах ЛЦП напряжение датчика при включенном зажигании. Оно обязано быть в пределах 0.98 - 1.02 В.
Контролируем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение обязано быть в пределах 0.98 - 1.00 В. Отклонение напряжения от предписанных значений отображает
на изменение рабочих параметров датчика. Причём, при маленьких значениях (до 1.04 - 1.05В) можно провести регулировку СО на холостом ходу
и продолжать применение датчика, если он соответствует другим требованиям.
При значительных отклонениях исходного напряжения ДМРВ появляются чувствительные изменения в работе инжекторной системы двигателя ВАЗ (особенно в ЭСУД без датчика кислорода).
Измеренное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2М могут быть немного разными. Причём отличие до 0.02 В. отслеживается довольно часто и
может считаться вполне типичным. Большее отличие сказывается на работе двигателя. Избежать разницы значений можно,
проложив добавочный кабель с аналогичной ножки выхода ДМРВ на соответствующую клемму блока управления вдоль
штатного провода.

2. При проверке режимов работы двигателя на холостом ходу посредством ДСТ-2М массовый расход воздуха обязан быть в уровнях,
предписанных в аналогичной литературе по диагностике этой ЭСУД. Напряжение не должно преувеличивать 1.5 В.
Если броски напряжения часто превышают 1.5 В, то ДМРВ имеет неверные показатели. Напомним, что при проверке этих условий
холостой ход должен быть откорректирован.
3. Показания массового расхода воздуха при оборотах двигателя 3000 мин-1 должны быть:
30 - 32 кг/ч для систем без датчика кислорода;
24 - 26 кг/ч для систем с датчиком кислорода.

Существенные отклонения от номиналов говорят о ложных показаниях датчика. Причём при увеличенных показаниях ДМРВ различные блоки управления могут
обеднять или обогащать рабочую смесь. Для контроля используем ДСТ-2М.
4. При интенсивном открытии дроссельной заслонки расход воздуха обязан быть в районе 400 мг/такт.
5. Проконтролировав показания датчика на предписанных режимах, делаем вывод о работоспособности ДМРВ. Определяющими являются тех условия,
описанные в пунктах 1 и 3.

Выявление работоспособности других датчиков и исполнительных узлов ЭСУД после некоторой практической тренировке не вызывает
сложностей. После исполнения диагностических мероприятий можно с высокой достоверностью вычислить, в порядке или нет настоящий датчик и в чём причина
ухудшения работы инжекторного двигателя Автомобиля ВАЗ.

Необходимость в более тщательные диагностики появляется, если работа двигателя на каком-либо режиме или на всех режимах не входит в предписанные параметры.

Довольно распространенные нарушения работы инжекторного двигателя ВАЗ:

- рывки, провалы при разгоне,
- плавающие обороты холостого хода
- продолжительный запуск двигателя, перегрев.

Контроль очевидных неисправностей достаточно детально изложены в литературе по эксплуатации и диагностике, следовательно, затронем только не типичные поломки.
Проверка, как обычно, начинается с внешнего осмотра цепей и их соединений.

После этого прибором ДСТ-2М считываем коды неисправностей. На двигателе для проведения температурной регулировки
применяется датчик температуры, поставленный на патрубке системы охлаждения или на основании термостата.
При неисправности связанной с датчиком температуры ухудшается пуск двигателя, появляются рывки при движении, произвольно запускается вентилятор охлаждения.

Для диагностики, на приборе ДСТ-2М выбираем 1 группу параметров, глядим на показания температуры и в тоже время перемещаем в различные стороны,
вначале кабеля на разъеме, а после этого сам штекер датчика. При изменении температуры в первом случае говорит об обрыве кабелей,
во втором о плохом контакте в клемме или о неисправности самого датчика.

При контроле модуля зажигания, подсоединяем высоковольтные кабеля к разряднику и, включая по очереди, посредством ДСТ-2М,
катушки зажигания отслеживаем появление искры.

Для диагностики топливной системы, подключаем к топливной рампе манометр давления топлива. Прибором ДСТ-2М включаем реле топливного насоса и
контролируем давление в системе: около 300 кПа. Отключаем реле и глядим падение давления. Если давление не упало ниже 220 кПа,
значит с система исправна. Если давление упало ниже, попытаемся вычислить, какой из клапанов пропускает.
Для этого включаем реле насоса и, после того как создалось давление, пережимаем впускной трубопровод и отключаем бензонасос.
Если давление упало, то не в порядке скорей всего корректор давления топлива. Если не упало, то обратный клапан в насосе, что бывает достаточно редко.

Неисправность регулятора давления связанно с не плотной посадкой клапана в седло из-за проникновения мусора.
Исправляется следующим образом: посредством ДСТ-2М включаем реле бензонасоса и пережимаем обратный трубопровод,
давление в системе подымается до 580-600 кПа (за одно контролируем максимальное давление насоса). Фиксируя трубопровод пережатым,
и несколько раз постукиваем по корпусу регулятора давления и отпускаем трубопровод. Этого обычно достаточно чтобы восстановить функциональность
регулятора. Отключаем реле и контролируем остаточное давление.

Для проверки поступления топлива форсунками, отключаем клеммы на всех форсунках, помимо проверяемой форсунки.
Прибором включаем реле бензонасоса и создаем давление.

Отключаем реле, подаем импульс с ДСТ-2М на форсунки и отслеживаем падение давление: приблизительно 120 кПа. Повторяем процедуры для каждой форсунки.

Низкое падение давление или ощутимая разница в падении давления между форсунками, скорее всего, связана с загрязнением фильтра-сетки в одной
или нескольких форсунках инжектора, что является следствием загрязнения фильтра тонкой очистки топлива, двигатель при этом не ровно работает на холостом ходу
и плохо разгоняется.

Для ремонта этой неисправности нужно отделить от рампы топливо проводы и клеммы от форсунок. Демонтировать топливную рамку, отделить
форсунки и корректор давления топлива, прочистить все в бензине и продуть компрессором. Очистить фильтрующий элемент-сетку всех форсунок.
Сменить фильтрующий элемент тонкой очистки топлива, прибором ДСТ-2М подключить бензонасос, слить из системы загрязненное горючее.
Собрать все в обратном порядке и вновь проконтролировать работу форсунок.

Модуль ДСТ-2М можно применять для проверки работы термостата.

Для этого подключаем модуль к автомобилю ВАЗ с холодным двигателем. Запускаем силовой агрегат, прикладываем ладонь руки к верхней части радиатора
и отслеживаем за показаниями температуры в первой группе параметров.

Температура должна плавно подыматься до 87-90°С, рука при этом не должна ощущать тепло.

После этого температура «зависнет» на определенное время на этой отметки. За счет начала открытия термостата и подмешивания холодной
охлаждающей жидкости, поступающей из радиатора. Рука при этом должна ощутить тепло.

Если этого не происходит, и температура возрастает дальше, то термостат располагается в закрытом положении. Можно испробовать
принудить его функционировать, постучав по корпусу, но надежнее будет его сменить.

Если термостат работает типично, то температура будет потихоньку подыматься. Когда она достигнет 95°С, термостат будет полностью открыт,
а вся плоскость радиатора размеренно нагрета до состояния «рука не терпит».

Если температура подымается выше, вплотную до срабатывания вентилятора охлаждения и при этом можно удерживать руку прислоненной к радиатору,
то термостат отпирается не полностью и полежит замене.


Мне понравилось



Данную страницу никто не комментировал. Вы можете стать первым.

Ваше имя:

Комментарий:
Введите символы: *
captcha
Обновить