Авто-эскорт
                           








   Сравнительные характеристики японских двигателей 4A-FE 5A-FE 7A-FE 4E-FE 5E-FE 5E-FHE 4E-FTE 1JZ-GE 1MZ-FE, 2MZ-FE
                                                 
1 2
 
    Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-х и 2000-ых годов, которые массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, надлежит запомнить: даже неудачный тойотовский силовой агрегат надежнее многочисленных творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.
   
С момента начала массового ввоза в Россию японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - теперь уже основательно забытые моторы старых серий (r, V, M, T, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х - конец 1990-х) - тойотовская классика (поздние A и S, Jz и др.), база всей репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) - "революционные" серии (zz, Az, Nz). Характерные тонкости - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод Грм, внедрение Etcs.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие предыдущего поколения (серии Zr, Gr, Ar). Характерные тонкости - Dvvt, вариации с Valvematic, гидрокомпенсаторы.

"a" (r4, ремень)
Моторы серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно обнаружить больше удачно сконструированные моторы. При этом они имеют отличную ремонтопригодность и не производят осложнений с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "c" и "d" (семейства Corolla/sprinter, Corona/carina/caldina).

4a-fe - самый известный силовой агрегат серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не содержит выраженных конструктивных изъянов
5a-fe - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор проводится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
7a-fe - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

В оптимальном серийном выборе 4a-fe и 7a-fe шли на семейство Corolla. Однако, будучи размещены на автомобили линейки Corona/carina/caldina, они со временем получили систему питания типа Leanburn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные тонкости - см. "toyota 4a-fe Lean Burn", на какие именно модели устанавливался Lb - см. "lean Burn на двигателях Toyota серии "a" ). Этим японцы довольно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой Lb", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, источник которых толком поставить и излечить не получается - то ли виновато низкое свойство местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных кабелей дaнные движки преимущественно чувствительны), то ли все одновременно - но порой обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие добавочные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями чрезвычайно удобно.

"двигатель 7a-fe Leanburn низкооборотный, и он даже тяговитее 3s-fe за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7a-fe именно в вариации Leanburn - одно из популярных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у Std двигателей выходит едва выше второй пик, а у Lb - первый. Причем абсолютный максимум момента у Std все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3s-fe. Максимальные моменты 7a-fe Lb и 3s-fe тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм сообразно. Но если взять характеристику в целом, то 3s-fe при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм предоставляет уже в области 1700-1900 витков.

4a-ge 20v - форсированный монстр для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году прежний базовый силовой агрегат всей серии A (4a-ge 16v). Чтобы снабдить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему Vvt (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой силовой агрегат будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4a-fe того же года, так как и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Больше серьезны требования к бензину (высокая величину сжатия) и к маслам (привод Vvt), так что призван он в первую очередь тому, кто знает и понимает его тонкости.

За исключением 4a-ge, моторы успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и Lb, для которого требования по Оч даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и Dis-2 (direct Ignition System, по единственной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних Lb.
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 92 трам. нет
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 92 DIS-2 нет
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 92 трам. нет
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 92 трам. нет
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 92 DIS-2 нет
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 92 трам. -

*Сокращения и условные обозначения:
V - рабочий объем [см3]
N - максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M - максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR - степень сжатия
D×S - ход поршня × диаметр цилиндра [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

"e" (r4, ремень)

Основная "малолитражная" категория двигателей. Применялись на образцах классов "b", "c" и, в редких случаях, "d" (4e-fe - Starlet, Tercel, Corolla, 5e-fe - Tercel/raum, Corolla, Caldina).

4e-fe - базовый силовой агрегат серии
5e-fe - вариант с увеличенным рабочим объемом
5e-fhe - ранняя версия, с повышенным редлайном и системой изменения геометрии подающего коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4e-fte - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращала Starlet Gt в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок".

Критически слабых мест у этой серии выделить не получится, но характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, доход цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда надлежит запомнить о том, что мощность мотора обязана соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне приемлемый на Tercel, 4e-fe уже слабоват для Corolla, а 5e-fe - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший доход и сильный изнашивание по сравнению с движками бoльших объемов на тех же самых образцах.

Наименьшие требования к бензину для обыкновенных модификаций - 92-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.. - Dis-2.
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 92 DIS-2 нет*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 92 DIS-2 нет
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 92 трам. нет

"g" (r6, ремень)
1g-fe - единственный из лучших тойотовских двигателей и былой руководитель неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "e" и "e+" (mark Ii, Crown).

Надлежит обратить внимание, что под одним именем существуют 2 действительно разнообразных мотора. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - силовой агрегат выпускался в 1990-98 годах (1g-fe тип'90). Из несовершенств - привод маслонасоса ремнем Грм, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха Грм), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был совершенно изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных витков мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Силовой агрегат получил систему Vvt, систему изменения геометрии подающего коллектора (acis), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным администрированием (etcs). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Целиком изменилась конструкция и начинка головки блока, образовался гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Нужно отметить, что по наибольшей секции запчастей 1g-fe тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Помимо того, клапана при обрыве ремня Грм теперь стали гнуться. Надежность и доход свежего мотора непременно снизились, но основное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.
 

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE тип'90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 92 трам. нет
1G-FE тип'98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 92 DIS-6 да

"s" (r4, ремень)
Более удачная и проверенная категория моторов, а с учетом их массовости - веcь лучшие тойотовские моторы. Устанавливались на автомобили классов "d", "d+", "e", (3s-fe - Corona, Camry-vista, 4s-fe - Corona, Camry-vista, Mark Ii, 5s-fe - Camry-scepter, Camry-gracia).

3s-fe - базовый силовой агрегат серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км. моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень Грм, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно размещен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации мотора выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная вариация уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам надлежит отнести редко, но случающиеся, преимущественно на типе'96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы".

4s-fe - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по строении и в использовании целиком аналогичен 3s-fe. Его характеристик приемлемо основной массе моделей, но он абсолютно не подходит для семейства Mark Ii.

3s-ge - форсированный силовой агрегат с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью строении для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его вариации были в числе первых тойотовских двигателей с Vvt, и первыми - с Dvvt (dual Vvt - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3s-gte - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость использовании (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно небольшой ресурс, высокая вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях надлежит запомнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по Рф.

3s-fse - вариация с непосредственным впрыском (d4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как свободно неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не предлагается. Или, если это так уж кажется неизбежным, надлежит реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его иногда восстанавливать, а основное - зачем ему нужны дaнные проблемы.
Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее см. в этом материале). Основная проблема - изнашивание Тнвд, в следствии которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы Egr накапливается внушительное количество нагара, влияющего на способность запуска. "кулак дружбы" из-за обрыва шатунов - типовой конец карьеры для множества 3s-fse. Впрочем, осложнений хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5s-fe - вариация с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом больше 2 литров, японцы применили здесь балансирный приспособление с шестеренным приводом (неотключаемый и тяжело регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности и уровен требований к маслу.

Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года Dis-2 или Dis-4. Бензин - 92-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 92 DIS-2 нет
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 92 DIS-4 да
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 92 DIS-2 нет
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 92 DIS-2 нет

"FZ" (R6, цепь+шестерни)
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100).
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3 -

"jz" (r6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-ых, в разнообразных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1jz-ge - базовый силовой агрегат для семейств Mark Ii и Crown.
2jz-ge - вариант с увеличенным рабочим объемом.
1jz-gte, 2jz-gte - турбонаддувные вариации внушительный мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1jz-fse, 2jz-fse - варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной использовании и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки Jz чувствительны к влаге, преимущественно в вариации Dis-3, поэтому чистить их если не предлагается.

После модернизации в 1995-96 гг. моторы получили систему Vvt и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это единственный из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако часто приходилось не только слышать о проблемах свежих Jz с шатунно-поршневой группой, но и нaблюдaть следы прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет

* - внушительный опыт использовании говорит о реальности спокойного применения 92-го
** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым

"mz" (v6, ремень)
Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "e" (camry), а также паркетников и вэнов на их базе (harrier/rx300, Kluger/highlander, Estima/alphard).

1mz-fe, 2mz-fe - улучшенная замена серии Vz. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает реальности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, состыкованы и случаи механического разрушения таких моторов. На 2mz-fe и поздних версиях 1mz-fe применялся приспособление изменения фаз газораспределения.

3mz-fe - вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1MZ-FE тип'95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 92 DIS-3 нет
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

"rz" (r4, цепь)
Базовые бензиновые моторы продольного расположения для средних джипов и микроавтобусов.

3rz-fe - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод Грм и балансирного устройства. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - Dis-4 (отдельная катушка зажигания для любого цилиндра). Силовой агрегат часто устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов. Что до потребительских свойств, то основное не рассчитывать на высокую тяговооруженность приемлемо тяжелых моделей, оборудованных этим доcтaточно скромным мотором.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 92 трам. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 92 DIS-4 -*
* - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом Грм случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

--------------------------------------------------------------------------------
"tz" (r4, цепь)
Силовой агрегат горизонтального расположения, предназначенный умышленно для расположения под полом кузова (estima/previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же появилиcь и крупные сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример образования осложнений на пустом месте.


2tz-fe - базовый силовой агрегат серии.
2tz-fze - меньше распространенная форсированная вариация с механическим нагнетателем (supercharger)

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 92 трам. -
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 92 трам. -


 

                                                       
1 2