Авто-эскорт
                           








   Тюнинг автомобилей Ваз.
 
тюнинг ваз
Новые спортивные моторы автомобилей Ваз 8го и 10го семейств способны развивать свыше 100 л.с. с одного литра рабочего объёма к примеру моторы кольцевых десяток при объёме 1,6 выдают до 210 сил, а раллийные восьмёрки при объёме 1,4 имеют мощность 160 л.с. Но жизнь высоко форсированного
  Тюнинг автомобилей Ваз.
 спортивного мотора коротка, а его стоимость слишком высока для простого потребителя при этом характеристики большинства таких моторов просто не приемлемы для пеpедвижения в городском цикле например кольцевые моторы нехотят работать на холостых оборотах, а наибольшую мощность выдают в узком диапазоне витков от 5000 и до 12000 об. Раллийные моторы больше приемлемы для городской использовании но всё равно владеют малым ресурсом т.к. тоже форсированны по оборотам. Но выйти из положения когда вас не устраивает обыкновенный вазовский полуфабрикат нам поможет тюнинг который впитал все лучшие способы из авто спорта но с учётом городской использовании автомобиля. В процессе тюнинга доработка вашего авто превращается в увлекательный конструктор для взрослых. Тюнинговые моторы отличаются от спортивных форсировкой не только по оборотам но и форсировкой за счёт увеличения объёма от мало бюджетного 1,6 до 2,3 у 16 клапанных моторов такие агрегаты почти не уступают в ресурсе типовым моторам, а порой превосходят их. Известны случаи когда в следствии тюнинга моторы передне приводных вазов выдавали свыше 200 л.с. но таких параметров можно достичь только в следствии применения самых последних решений из авто спорта: четырёх дроссельного впуска или турбонаддува и серьёзного увеличения объёма.

Сколько же можно выжать лошадок из 8-кл. серийного мотора 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля Ваз 2108 - 17.10.200. проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.
- Ваз 2108
- Силовой агрегат 1,6, распредвал и Гбц кроссовые
- Спортивный ресивер, 52 мм Дз, фильтрующий элемент нулевого сопротивления, свободный выпуск
- Без расходомера, добавочные регулирования по атмосферному давлению и скорость. воздуха.
Датчик кислорода. Дпкв - на маховике. Ограничитель витков - 8500.
- Стандартная Кпп

Что получилось (данные по Всх с роликов).
Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :):

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

Повышение рабочего объема
Более распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является повышение хода поршня до 74,8 мм (стандартный - 71 мм) путем замещения коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов:

а) "кованные" поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 84,0 мм разных классов. "кованые" поршни бывают как обычной формы, так и Т-образные. Последние гораздо получше по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие особую механическую доработку.
в) Приминение поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под "плавающий" поршневой палец.
Кроме самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще Кв с ходом поршня 78,0 мм и 80,0 мм. При использовании этих коленчатых валов можно заполучить следующие варианты:

82х78 мм (рабочий размер до 1680 куб. см)
82х80 мм (рабочий размер до 1720 куб. см)
84х78 мм (рабочий размер до 1750 куб. см)
84х80 мм (рабочий размер до 1798 куб. см)

С данными коленчатыми валами применяются только "кованые" поршни рассчитанные на ход поршня 78 и 80 мм сообразно. Сами коленчатые валы выпускаются в трех "весовых категориях" - легкие, средние и тяжелые.

Самые продвинутые владельцы 16-кл. двигателей могут избежать этого геморроя и приобрести силовой агрегат объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.. - Ваз 21203 для этого мотора уже имеется набор поршней который повышает объём до 2,3 литра. При этом надо помнить, что движок собран на Опп со всеми вытекающими обстоятельствами (качество сборки, дефицитные комплектующие и пр.). Для 8v на том же Опп выпускается новый силовой агрегат 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на Опп только в карбюраторном выборе.

Детали форсированного мотора.

Подающий ресивер – немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при верной строении и настройке, сгладить пульсации воздуха, помимо того, в такой конфигурации длина подающего тракта короче, что допускает заполучить вспомогательный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, обязаны быть длиннее. Оптимальным было бы модулирование длины впускных каналов в зависимости от витков. Например, до 2700 - 3000 об/мин. работает долгий подающий тракт, после - короткий. Это решение реализовано на многочисленных иномарках, Ваз тоже разработал силовой агрегат 11193 с изменяемой длиной подающего коллектора и фаз Грм еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы непременно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного мотора Ваз

Тюнинговые ресиверы на 16v - самодельный и Svr Conversions

Подающий ресивер - неплохое метода обогащения тюнинговых контор. Его стоимость иногда опускается меньше $200. Например, стоимость ресивера Svr Conversions с монтажом в Картюнинге - 420 у.е. Не верьте в его "настроенность". Регулировка мотора под настоящий впуск - выпуск проводится высокоточной подгонкой фаз Грм под резонанс вруска/выпуска и сам по себе "настроенным" быть не может, наоборот, неправильная регулировка Грм может повлечь крупные потери момента на всем диапазоне витков. И, каким бы не был ресивер, все же он содержит глупый размер и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для новшества больше значительных результатов нужно приспособлять 4-х дроссельный впуск.

4-х дроссельный впуск пришел к нам прямиком из авто спорта именно благодаря ему кольцевые десятки имеют по 200 - 220 л.. при объёме 1,6л, но его монтаж на тюнинговый мотор целесообразна только после увеличения объёма, установки верховых (спортивных ) распредвалов, доработки Гбц с применением увеличенных клапанов. Основная задача доработки впуска - загнать как можно больше топливовоздушной смеси в цилиндр. Монтаж дросселя увеличенного сечения, внушительного ресивера и форсунок высокой рентабельности решает проблему лишь от части, предоставляя двигателю гораздо меньше топлива и воздуха, чем тот способен переварить. После установки много дроссельной системы можно больше не думать о доработке системы питания, так как достичь большего от этого узла на атмосферном двигателе вряд ли получится. Ведь в подобном случае любой цилиндр получает по индивидуальной заслонке. Это допускает исполнить подающий тракт максимально коротким, и как следствие, сократить резонансные колебания, потери по скорости потока на впуске и максимально приблизить давление поступающего воздуха к атмосферному. Естественно, на любой цилиндр размещается по форсунке, а то и по две. В итоге поступающая смесь доставляется туда в внушительных количествах, с наибольшей скоростью и в лучшем (более однородном для всех цилиндров) составе, нежели при одном дроселе.

Впускные и выпускные каналы обязаны быть досконально обработаны - увеличен диаметр, убраны все неровности, наплывы, стыки - все, что способно удерживать перемещение потока. Каналы обязаны быть досконально зашлифованы.
16v Так выглядят шлифованные каналы Гбц 8v
А это впускные каналы 16-кл. впуска. с левой стороны - заводская отливка, в центре - обработанная. Справой стороны - доработанная Гбц под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы рекомендуют полировку - это технически не совершенно грамотно, в лучшем случае, это не будет мешать. К слову сказать, не все "нестыковки" в Гбц надлежит спиливать, некоторые из них исполняют доcтaточно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана необходимо применять увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке мотора свыше 7000 об/мин предлагается применять больше жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки "schrick" и модифицированные тарелки клапанов. На 8-кл. силовой агрегат отлично "вживляются" клапана от Bmw с диаметром вала 7 мм.
Если рассчитывается приминение стандартных клапанов - они обязаны быть максимально облегчены и притерты. На Вазовском конвейере отсутствует процедура подгонки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на "самопритирку" во время обкатки.

Облегченные клапана 8v

Распердвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Чем выше подъем - тем выше момент и мощность на высоких оборотах. Тут необходимо предопределиться - для каких целей форсируется силовой агрегат и, исходя из этого избирать распредвал. В нынешнее время тюнинговые

распределительные валы встречаются трех основных разновидностей - так называемые "тольяттинские" (неполнобазные, изготовленные перешлифовкой из стандартных валов), Уфимские, изготовления Нпф "мастермотор", изготовления Тольяттинской тюнинговой фирмы "торгмаш" и с недавних пор валы изготовления Окб "динамика". Нестандартные валы, изготовленные из серийных, которые можно приобрести в Тольятти (ориентировочная стоимость 1600 - 2000 руб.. попадались с высотой подъема клапанов 10,2; 10,3; 10,4, Валы эти, хотя и имеют субъективно внушительную

отдачу в области высоких оборотов, приспособлять нецелесообразно. Исполнить такой вывод можно внимательно рассмотрев вал - так как уменьшается его база, сильно заостряется фаза, т.е, несмотря на высокий подъем клапана, он доcтaточно оперативно закрывается или открывается, нарушая тем самым фазы газораспределения. Более грамотно рассчитанными и изготовленными на нынешний день являются валы изготовления Мастермотор. Сообразно к 8-кл. двигателю "гражданскими" валами можно назвать 49, 52 и 54 вал. 49 хорош как низовой, для активной и динамичной езды по городу, в диапазоне витков мотора 2 - 4 тыс., 52 уже больше верховой, более идеальный при смешанной езде город/трасса, 54 - для пеpедвижения на больше высоких оборотах. 54 вал содержит уменьшенную базу, поэтому его монтаж сопряжена с маленький доработкой Гбц. Очередный в списке, 62-й вал, уже на границе фанатизма, дальше - только Спорт. Этот вал содержит обороты кинематического разрыва больше 9000 об/мин. Московская предприятие Окб Динамика разработала и наладила выпуск особых распредвалов, толкателей клапанов и клапанов для вазовских моторов. Окб Динамика представляет шесть модификаций валов отличающихся шириной фаз: Rx1 и Rx2 предопределены для моторов, недaлеких к серийным, для двигателей увеличенного объёма разработан Rx3, а Rx4, Rx5, Rx6 имеют гоночное судьба. Чтобы достичь полного эффекта, предлагается монтаж валов Rx в паре с разработанными умышленно для них толкателями клапанов. Главная их качество – цилиндрический профиль рабочей поверхности, позволяющей без ущерба для надёжности увеличить подъем клапанов. Это даёт способность без расширения фаз газораспределения улучшить наполнение цилиндров смесью, оставляя, однако, рабочий интервал мотора приемлемо широким. Помимо того, в пару к валам предлагаются титановые клапаны вдвое получше стандартных.
  
Регулируемый шкив распредвала

При замещении распредвала нужно применение разрезной шестерни, т.к. нужно точно отрегулировать фазовую характеристику тракта. Для спорта предопределены валы с Rx - толкателями. Для 16-кл модификаций Мастер-мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 32/38, 38/44 и 44/50, с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные - чистый спорт. При монтаже валов надлежит иметь ввиду, что в новых Гбц они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому надо непременно контролировать "прокрутку" вала, и при надобности доработать Гбц.

Выпуск. Как правило на тюнинговые автомобили устанавливают "пауки" 4-2-1 хорошо работающие в доcтaточно широком диапазоне витков. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о регулировке выпуска.
Самым распространенным у нас "тюнингом" является монтаж "спортивного" глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex и Powerfull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring, Supersprint, Mg-race, Passik. Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным "пауком", фирменным главным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не меньше 55 мм для мотора 1,6 и выше). Иначе - только пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее "шумные" модели, Asso - самые агрессивные и громкие. Очень интересны модели Pro-sport с способностью корректировки "громкости" +/- 10db с участием съемного вкладыша. Ну и особенный интерес вызывает глушитель Pro-sport с электрическим (из салона) администрированием громкостью, от стандарта до "super-спорта".

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда рентабельности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае понадобится замена форсунок на больше производительные или монтаж следующего ряда форсунок. Второй вариант доcтaточно сложен и трудоемок, поэтому проще, все же поставить больше производительные форсунки, например, от автомобилей Газ.

Нелишне заметить - что если у Вас инжекторная система питания единственной из самой значительной составляющих является тонкая регулировка впрыска (чип-тюнинг) под измененные характеристики мотора. Например, моторы с лучшим наполнением меньше склонны к детонации, допустима тонкая подгонка зажигания.

Лавка Кпп, главная пара.

Выбор Кпп и Гп зависит от поставленных целей и способностей мотора. В таблице перечислены главные популярные круг бюджетной серии.

На автомобилях 2108-09-99-15 серийно размещается Гп с передаточным числом 3,9, на "десятое" семейство - 3,7, Устанавливая на авто Гп с большим передаточным числом можно заметно увеличить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые "коммерческие" лавка Кпп, с которыми вероятно применение помимо стандартных Гп 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых Гп - 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1, Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (кпп+гп) на каждой передаче. Примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная Кпп переднеприводных Ваз. В следствии несогласованности по оборотам на 1 и 2-й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя до этого других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства необходимо применение 083 вторичного вала.

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В различие от стандартного дифференциала, «блокировка» допускает перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на больше загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой (помогает избежать излишней пробуксовки колёс при резком старте например во время заездов на короткие дистанции - drag racing).
"блокировки" бывают винтовые и дисковые. Винтовые -quaife используются на гражданских машинах - не просят особенного обслуживания и часто производятся в "гражданских" версиях (невысокая величину блокировки), удобных для повседневной использовании автомобиля. Такая блокировка повышает проходимость и стойкость в поворотах, однако нужен данный навык - управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со типовым дифференциалом.

На спортивных автомобилях применяются дифференциалы дискового типа, способные перенаправлять почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки применяются в основном в автоспорте.

Тормозная система.

Тюнинг автомобиля веcь логичнее приступать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них доводится основная нагрузка при торможении. При этом не надлежит забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено Пдд.
На автомобили Ваз допустима монтаж передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом предпочтительнее не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза - дорогостоящее удовольствие, однако с ними производительность торможения становится гораздо выше

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно исполнить из передних "восьмых" дисков и суппортов от Оки (ваз-2108, Vw) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и поставить такие тормоза приемлемо просто. Подробнее смотрите здесь. Надлежит иметь виду, что вмешательство в тормозную систему - серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное Пдд. На мой взгляд, если уж производительность торможения никак не устраивает, более оптимально приминение впереди - фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади - тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на Ваз 21106. Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска.

Правильно отрегулировать подвеску под определенные условия - задача весомая и сложная. Вариантов "универсальной" подвески просто не имеется. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска обязана быть настроена приемлемо жёстко и как можно ниже типовой. Замещении или регулировке подлежат амортизаторы, пружины - спортивные или обрезанные штатные, или заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек подменены на шаровое соединение («шс») или тюнинговые опоры Ss20. Так же обязана быть увеличена жесткость кузова с участием особых распорок. Регулировка подвески - очень трудное и кропотливое занятие.

Дроссельная заслонка.

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска содержит диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно - топливным зарядом содержит смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются 3 "тюнинговых" размера - 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке основания Дз имейте ввиду, что дальнейшее повышение диаметра сильно повышает надежда испортить патрубок (очень тонкая стенка свободно разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка содержит несколько необычную форму, легкость только кажущаяся. При монтаже Дз нужно регулировочным винтом поставить тепловой промежуток меж заслонкой и корпусом патрубка.

Воздушный фильтрующий элемент.

Как вы уже заметили, почти все тюнинговые нововведения состыкованы с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего мотора. Необходимо снабдить его беспрепятственное прохождение и доcтaточно важным звеном на его пути является воздушный фильтрующий элемент. Свойство штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него доcтaточно дорогостоящий спортивный фильтрующий элемент. Самый доcтупный на нынешний день - это фильтрующий элемент Jr (около 40 у.е.). Из "брэндов" часто используют K&n. Не стоит забывать при этом, что доход фирменного спортивного фильтра при верной использовании около 100000 км.

Прошивка.

Вне всяких сомнений, что для того, что бы заполучить наибольший действие от доводки мотора нужна соответствующая корректировка почти всех калибровок впрыска. Причем однозначно нужна тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в следствии выходит прошивка под конкретное "железо", его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная регулировка мотора и прошивки - это, единственной фразой - борьба за воздух, силовой агрегат обязан без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка обязана быть настроена на оптимальную подачу топлива и монтаж углов зажигания во всех режимах работы мотора. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5-online Tuner, позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс станет меньше времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки "корвет" фирмы Abit (санкт-петербург).

Nitro Oxide System.
Этот метод форсировки мотора применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускоения, применяется неочищенная техническая закись азота. Действие совершается за счет увеличения в камере сгорания количества топливного заряда, способного эффективно гореть. Для обеспечения максимальной отдачи мотора нужно точно исполнять соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя применяется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого ориентировочно ориентировочно 20%. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату - богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота включает 35-36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без уменьшения эффективности процесса горения. Надлежит иметь ввиду, что при этом сильно возрастает температура мотора и приспособлять впрыск закиси больше чем на 15-20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для мотора. В нынешнее время имеется две разновидности впрыска "нитроса": обычная, когда применяется подача только закиси во подающий коллектор и второй, когда применяется добавочная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах монтаж требует установки системы вспомогательной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с наибольшей производительностью.

Турбонаддув.

Когда заканчиваются резервы форсировки атмосферных моторов на помощь приходят турбокомпрессоры. На нынешний день сразу несколько тюнинговых фирм предложили свои варианты турбированных вазовских моторов: Svr предлогает монтаж турбины на вазовский 16v, предприятие Кмс на оборот турбирует восьми клапанник, а для 16v представляет набор битурбо!

Почему turbo Ваз? Потому, что любой тюнинг сводится к увеличению мощности мотора. Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешенного с ним топлива, которое может быть подано в силовой агрегат. Если надо увеличить мощность двигателя, надо увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большего количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появиться достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе появляется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же при этом сильно дымит. Повышение мощности атмосферного мотора может быть достигнуто путем увеличения или его рабочего объема или степенью сжатия. Повышение рабочего объема сразу же повышает вес, размеры мотора и в конечном итоге, его стоимость. К Российскому Вазу это не относится, так как база блока, на котором производится силовой агрегат - одна. Повышение объема совершается изменением хода колен вала. Повышение степени сжатия проблематично из-за реальности заправки некачественного топлива, которое может вызвать детонацию, являющейся разрушающим фактором в двигателе.
Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является приминение нагнетателя. Это означает, что воздух, подающийся в двигатель, сжимают перед его впуском в камеру сгорания. Иными словами нагнетатель гарантирует подачу нужного количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем внушительную мощность.

Ваз 2108 Gs Turbo - это автомобиль, основанный механиками фирмы Гладков-сервис (эта предприятие делает самые доступные по цене турбо комплекты). В основу образования такого силового агрегата легло то, что в производстве и доработке атмосферного мотора ,( в отличии от мотора с турбо нагнетателем) будь то с увеличением объема или нет, появляетcя единственный и тот же вопрос. Как исполнить силовой агрегат таким, что бы он был приемлемо мощным, динамичным и в то же время был "эластичным" и работал во всем диапазоне, и при этом стоимость была не очень велика?
Для примера взять доработку мотора объемом 1600 куб.см., стоимость доработки этого мотора составляет около 1500 уе. Стоимость доработки трансмиссии под такой силовой агрегат будет в области 420 уе. (это замена главной пары 4.1. или 4.33, 8-й - торговый ряд, работа и расходные материалы), после чего мы получаем более-менее отличный комплект, стоимость которого составляет около 1920 уе.
При этом силовой агрегат будет работать приемлемо сбалансировано, если на него размещен распредвал 10.25-10.3. (величина подъема), но если на него будет размещен вал с большим подъемом, для увеличения мощности, в этом случае будет неизбежность увеличения витков и появится неравномерная работа двигателя, а характер мотора станет больше узко диапазонным (макс мощность будет достигаться на больше высоких оборотах).

На силовой агрегат Ваз 2108 Gs Turbo был размещен нагнетатель от Фольксвагена Пассат Б5 с бензиновым двигателем 1.8т. Это нагнетатель небольшого размера, позволяющий поставить его в задней секции двигателя, оставляя типовым коллектор. Настоящий нагнетатель в отличии от дизельных нагнетателей содержит две емкости , одна масляная, другая водяная для охлаждения ,поэтому нагнетатель от дизельного мотора применять не предлагается , а так же температурный порядок работы турбины бензинового мотора составляет 1050 град. так как дизельного 600 град. это ведет к малому ресурсу нагнетателя ,а значит и выходу силового агрегата. Это не все отрицательные стороны меж бензиновыми и дизельными нагнетателями.

Краткое описание автомобиля Ваз 2108 Gs Turbo и ответы на часто задаваемые вопросы. Предприятие Гладков-сервис решила рассчитать и создать транспортное средство с турбо нагнетателем на серийном Вазовском блоке. Соответственно тюнинга атмосферных двигателей, насчитывающих множество вариантов доработок, были созданы и просчитаны набор мотора объемом 1500 куб.см, включающий турбину, набор установки, подводные трубопроводы водной мaccы и масла, программное обеспечение, фильтрующий элемент нулевого сопротивления, клапан сброса избыточного давления, воздушные патрубки, поршни. Настоящий набор считается комплектом "мини". Для всех комплектов применяется нагнетатель фирмы Ккк (германия). При этой цене за набор применяются восстановленные нагнетатели.
Так же существуют комплекты 1600; 1700; 1800 куб.см. (мини, станд., макси,), Комплекты 1600, 1700 и 1800 отличается от комплекта 1500 куб.с. изменением коленвала и поршней. Это рассматривается группа комплектов мини. Набор стандарт отличается от комплекта мини монтажом масленого радиатора на силовой агрегат и набор форсунок . Набор макси отличается от комплекта мини, стандарт, монтажом особенного распред.вал. и интеркулера ,что дает способность увеличить давление наддува, увеличить мощность безболезненно для силового агрегата.
После доработки мотора с монтажом нагнетателя комп.(мини)в. получаете:
1. Мощность ~ 120 крутящий момент ~180-200;
2. Силовой агрегат работающий во всем диапазоне витков;
3. Эластичность, "тяговитость";
4. Повышение мощности при небольшом увеличении расхода топлива;
5. Легкость установки комплекта.
Повышение объема, модулирование комплекта дает способность приподнять мощность до 180 л.с.

При монтаже турбонаддува на изначально атмосферный мотор нужно иметь в виду, что его геометрическую величину сжатия понадобится снижать. В противном случае не удастся приподнять гораздо давление наддува и заполучить внушительную удельную мощность. Однако существуют и такие двигатели, с так называемыми турбинами «низкого давления». Они отличаются приемлемо ровной тягой уже с самого «низа». Монтаж турбонаддува, помимо изменения степени сжатия, требует производства оригинального выпускного коллектора, приемной трубы, впускных трубопроводов, переделку системы питания двигателя, охлаждения, системы смазки, а также системы вентиляции картера мотора. Помимо этого требует изменения тормозная система автомобиля.

Необходимо не забыть про охлаждение сжатого воздуха. Ведь при сжатии воздух нагревается, а следственно теряет свою плотность. Меньше плотность – меньше масса при одинаковых объёмах, а в нашем случае именно масса является определяющей. К тому же больше холодный воздух понижает склонность бензинового мотора к детонации. Нужен интеркулер! Различные экспериментальные данные показывают, что уменьшение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов разрешают увеличить его плотность ориентировочно на 3%. Это, в свою очередь, допускает увеличить мощность мотора ориентировочно на столько же. Охлаждаем на ~30 градусов и взамен 150 получаем 165 л.с.

Для больше эффективной работы турбо мотора также предлагается применение бустконтроллера это устройство допускает изменять давление турбины и проверять почти весь процесс наддува, а также циклы открытия инжекторов и измерения степени наддува для каждой передачи Кпп. Несколько основных функций: контроль давления наддува и цикла открытия перепускного соленоида в зависимости от витков двигателя, принудительное модулирование наддува.

Буст контролер Blitz

Турбо кит
   
Турбина компрессор
   
Интеркулер Apexi

Pесурс у форсированных моторов.

Изнашивание мотора зависит, раньше всего от степени форсировки, нагрузки, условий использовании и свойства Гсм . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни применяются если иногда и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при "гражданском" тюнинге доход мотора почти не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка мотора это, в большинстве случаев - индивидуальная высококвалифицированная ручная работа. Применяется самый актуальный инструмент, всегда накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, свойство работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.