Авто-эскорт
                           








   Тюнинговый карбюратор Мега- солекс
 
  Новый революционный карбюратор Мегасолекс 25х27 (указаны диаметры главных диффузоров сообразно 1 и 2 камер в мм) с увеличенной в диаметре дроссельной заслонкой до 35мм (стандарт - 32мм). "изюминка" состоит в том, что устройство допускает выжать максимально возможную мощность (насколько это допускает карб. версия) на высоких оборотах за счет max расточенной 2-й камеры и как ни странно, не потерять или даже повысить крутящий момент мотора на низких и средних оборотах, с увеличением мощности на высоких оборотах. Мегасолекс рекомендован к применению на двигателях объемом 1500 с повышенными распредвалами (подьемы впускных клапанов выше 10,25мм) и особенно, на объемы 1600 и больше.
  Тюнинговый карбюратор Мега- солекс
Вверху показа нижняя часть стандартного заводского карбюратора Солекс 24х26 с диаметром дроссельных заслонок 32мм и диаметром диффузоров 1-й камеры 24мм, 2-й камеры 26мм.

Внизу для сравнения расточенный Мегасолекс с диаметром дроссельных заслонок 35мм и диаметрами диффузоров 1-й камеры 25мм, 2-й камеры 27мм.

Даже на вид – различие огромная, не говоря уже о результатах на моторах, которые давно нуждались в таких Суперкарбюраторах.
Зачем нужен такой карбюратор?

Ни для кого не секрет, что карбюраторные моторы медленно отходят на второй план, вытесняемые больше совершенными инжекторными собратьями. Ведущие мировые изготовители уже давно оттачивают программную начинку собственных впрысковых двигателей далеко не первого поколения. Отечественные изготовители также медленно увеличивают долю выпускаемых автомобилей с инжекторными двигателями.

Но, в различие от других стран, в силу разнообразных причин, наш автопарк по-прежнему включает подавляющее число автомобилей с карбюраторными двигателями. В данный момент доводка и доработка двигателей и автомобилей в целом стала доступна многим. Скажем, в данный момент мало кого можно удивить двигателем с рабочим объёмом 1600, 1700, и 1800 см^3 на автомобилях 8-го и 10-го семейства. На «классике» рабочий объём доводимых двигателей давно уже перевалил за 2 литра. Теперь немного элементарной теории. Мы ведём речь о карбюраторе. Любое проникновение в конструкцию мотора неизбежно ведёт к доработке системы питания тем или иным образом, даже если это банальная замена распределительного вала. Задача карбюратора состоит в том, чтобы на всех режимах пpиготовлять требуемую горючую смесь для цилиндров мотора. Задача доcтaточно сложная, и в большинстве своём на заводе всё сводится к компромисным, усредненным решениям. Наша задача заключается в том, чтобы для любого мотора выбрать карбюратор, позволяющий его обладателю максимально применять реальности автомобиля. Здесь далеко не последним определяющим фактором является манера вождения автомобиля: в первую очередь важен, конечно же, используемый интервал витков мотора. По этому поводу уже очень много сказано, поэтому мы двигаемся дальше.

Предпочтительнее разбирать на примере. Для наглядности предпочтительнее даже на двух. Допустим есть 2 автомобиля 2109, обыкновенный карбюраторный мотор. На единственный из них установили распредвал (11мм подъём клапанов, ~290 градусов фаза впуска…), другой снабдили таким же, но помимо прочего увеличили рабочий объём путём установки коленчатого вала с диаметром кривошипа 78мм. Если и в первом и во втором случае оставить типовой систему питания, то реальности мотора не раскроются. В первую очередь, и это понятно, пострадает область высоких витков. Расход воздуха и в первом и во втором случае возрос, а диаметры диффузоров остались прежними. Опытами приемлемо давно установлено, что быстрота воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом. «геометрия» стандартного мотора 82/71, он 4-х тактный и содержит 4 цилиндра. Значит за единственный оборот (пока без учёта дозарядки или обратного выброса) он расходует: (3,14*8,2^2)/4*7,1*2=749,5см^3/об воздуха. При оборотах 6000 расход: 749,5*6000/60=74950 см^3/с. Дальше нужно учесть коэффициент наполнения мотора на высоких оборотах за счёт инертности смеси. Ориентировочно 1,25, В итоге расход воздуха через диффузоры (их два) выходит: 74950*1,25=93688см^3/с, Далее не трудно подсчитать площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер стандартного карбюратора: 3,46см^2 и 4,15 см^2 соответственно, в сумме-7,61 см^2.

Теперь расход делим на площадь, переводим из сантиметров в метры и получаем быстрота потока в диффузоре: 93688/7,61=123,1м/с, Что и требовалось доказать: типовой силовой агрегат содержит мощность на 5600 об/мин, и он довольно придушен карбюратором. Это доказывает и практика: доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 отображает прибавку даже при монтаже на типовой силовой агрегат. Но надо сразу оговориться, банальное и беспредельное повышение диаметра диффузоров неизбежно ведет к ухудшению работы мотора на малых оборотах и частичных нагрузках, вследствие уменьшения разряжения в области диффузора и ухудшения распыла бензина и гомогенизации смеси.

Но вернёмся к примерам. Почему доработанные моторы просят установки карбюраторов с ещё большим проходным сечением диффузоров. Первый силовой агрегат в различие от стандартного на оборотах свыше 4000 будет иметь больший коэффициент наполнения( порядка 1,35-1,5) и, как следствие, больший расход воздуха, да и обороты максимальной мощности будут больше 6000. А второй двигатель, вдобавок с увеличенным рабочим объёмом, изначально потребляет больше воздуха (3,14*8,2^2)/4*7,8=823 см^3/об. Диффузоры такому двигателю нужны еще больше. Но, как уже выше говорилось, беспредельное их повышение нереально. Нужно создать условия для нормальной работы мотора на переходных режимах.

Можно, конечно, обогатить переходные и ускорительные системы карбюратора, но это не всегда срабатывает, да и чревато излишним перерасходом. Карбюратор, к которому была вся эта долгая прелюдия, содержит диаметры диффузоров 24/27. Его исключение заключается в том, что увеличению подвергнут не только диаметр диффузора, но и смесительная камера (а как следствие и дроссельная заслонка, диаметр 34мм). Благодаря не сильно изменившейся разнице в соотношении диаметров, разряжение в области диффузора удаётся поддерживать на приемлемом уровне при относительно внушительном его проходном сечении. Этого вполне хватает двигателям, работающим с широкофазными валами и рабочим объёмом до 1800 см^3. Моторы имеющие больший рабочий объём (>1750-1800см^3) можно оборудовать карбюраторами с диаметром 2-ой смесительной камеры 35мм и 33,5 мм 1-ой камеры. В конце надо отметить, что определённый синтез разных диаметров смесительных камер и диффузоров допускает достичь хороших результатов на разных двигателях. Карбюратор, который представляется у нас это разумный компромис, позволяющий, однако, полнее раскрыть реальности мотора!