Авто-эскорт
                           








   Тюнинг механической коробки передач
 
    Казалось бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им наибольшую мощность. Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и повысить ход поршня — вырастет рабочий размер. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать силовой агрегат наддувом или системой нитро
   Тюнинг механической коробки передач
Но здесь есть единственный момент, который, возможно, многочисленных разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую изготовители с гордостью свидетельствуют в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что силовой агрегат отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он обязан работать на абсолютно предназначенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, непременно свидетельствуют частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что силовой агрегат развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе серьезное условие, которое не всегда производится при обычной езде, — полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с целиком открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, заполучить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„конечно, мощность при разгоне не главное, подумают некоторые. Здесь куда важнее наибольший крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, совершается только при строго предназначенных оборотах, и при разгоне этот порядок оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы транспортное средство был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Необходимо еще, чтобы воздаяние мотора оставалась очень большой во всем диапазоне витков. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, преимущественно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который содержит пускай и не самым мощный, зато работающий внушительную часть времени в наивыгоднейших режимах силовой агрегат.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так называемую наружную скоростную характеристику мотора — ту самую, которую снимают на стенде при целиком открытом дросселе. В принципе, она доcтaточно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста витков крутящий момент и мощность гибко растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ мотора это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает гибко падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ силовой агрегат еще можно (ограничитель сработает едва позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем. Оказывается, что если водителю получается всегда придерживать стрелку тахометра в промежутке от витков максимального момента до витков максимальной мощности, то разгон получится более интенсивным. А почему, упомянув о наружной скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем действия — разве она не содержит отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — едва позднее. А на сегодняшний день мы вспомним об агрегатах, которые разрешают этой мощностью правильно распорядиться. То есть поговорим о тюниге коробки передач, в том числе и автомобилей Ваз.
Тюнинг механической коробки передач

С чего начать тюнинг коробки передач?

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия обязана дозволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, достичь этого несложно: надо лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были недaлеки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор еще paз окажется „в моменте“ и сможет быстро торопить транспортное средство. „близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно очень большой скорости в случае надобности можно смело включить пониженную передачу и исполнить разгон больше интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но лавка передаточных чисел стандартных коробок часто имеют огромные „дыры“ меж соседними ступенями. Например, самый отличительный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А появляетcя он в том числе из-за того, что там велика различие меж передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору доводится уравнивать сильно отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы снабдить транспортное средство сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, надо еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ транспортное средство обязан иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он должен уверенно развивать наибольшую скорость, доступную для мотора этой мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, обязана быть приемлемо „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, транспортное средство обязан уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная быстрота обязана достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного пеpедвижения без резких ускорений. Отголоски этого решения, абсолютно неприемлемого для актуальных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается полностью бесполезной: на ней транспортное средство целиком лишается запаса тяги, нужного для обгонов и перестроений. Бережливость получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь понадобится „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход единственный: оставив основание коробки (его перемена — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить неординарные валы и шестерни. Работа эта очень трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа типовой трансмиссии своего “мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно чрезвычайно приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разнообразных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Едва позднее искусство образования уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке образовались многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“,разработанных с применением спортивного опыта. Разнообразных рядов нынче представляется множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно,передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд недaлеки серийному и вмеcте с серийными же или немного форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совершенно другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней,прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и разрешают не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые лавка строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь важно „длиннее“, то есть больше скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой выбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато после поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне подходят четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не меньше интересной становится и быстрая езда. Например,даже если пятая передача уже „в тонусе“,и обороты приемлемо высоки, можно без осложнений перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и исполнить разгон еще больше интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, надлежит лишь помнить, что не любой ряд сможет положительно „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в типовой картер можно поставить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125, А еще можно поставить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще больше экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке,как в Греции, есть все. За отдельную и чрезвычайно немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка допускает гонщикам переключаться без выжима сцепления и важно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало,нужно еще и знать ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не просят особых „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием Sgsm разработана московской фирмой „спортмобиль“ умышленно для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.создан. она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто устанавливают на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской строении — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты мотора. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, проистекает безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких осложнений при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без осложнений переваривает и типовой устройство.

Можно разве что порекомендовать приминение качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…
Скажем пробуксовке автомобиля решительное Нет

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большая часть обыкновенных автомобилей отлично ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но красота тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совершенно не обыкновенные. И когда образовались „восьмерки“ с больше чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что исполнить такую сила через 2 ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый идеальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его приминение повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пускай и не столь радикального, зато давно апробированного решения самоблокирующегося межколесного дифференциала. В различие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них распологается на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых трассах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но максимальное распространение получил червячный устройство типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у простого дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Раньше всего, резкое увеличение тяговых качеств автомобиля.вед. с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт порой кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот действие лежит, так сказать, на плоскости. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле сильно открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обыкновенный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой положение другая, срыв наступает пускай и позже, чем со свободным дифференциалом, но проистекает значительно резче и сразу на обоих колесах. Естественно,автомобиль при этом норовит поехать прямо управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой порядок пеpедвижения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, транспортное средство с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В конце хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки вовсе не самоцель и не метод выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который допускает исполнить определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.